একটি জাহাজ বছরের পর বছর সমুদ্রে চলে। পণ্য, তেল কিংবা গ্যাস বহন করে এক বন্দর থেকে আরেক বন্দরে যায়। বয়স বাড়ার সঙ্গে মেরামত ও পরিচালনার খরচ বাড়তে থাকে। একসময় জাহাজটি আর চালানো লাভজনক থাকে না। তখন সেটি বিক্রি হয় ভাঙার জন্য।

সেখান থেকেই শুরু হয় জাহাজটির শেষ যাত্রা। হাজার হাজার টন ওজনের জাহাজটি ধীরে ধীরে টুকরা করা হয়। আলাদা হয় ইস্পাত, ইঞ্জিন, জেনারেটর, পাম্প, পাইপ, তার, তামা, পিতল ও আসবাব। এর প্রায় সবকিছুই আবার কোনো না কোনোভাবে ব্যবহারে ফিরে আসে।

আন্তর্জাতিক সমুদ্র সংস্থা বা আইএমও বলছে, সঠিকভাবে জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাত করা গেলে এর প্রায় সব উপকরণই আবার কাজে লাগানো সম্ভব। পুরোনো জাহাজের ইস্পাত গলিয়ে আবার ব্যবহার করলে শক্তিরও সাশ্রয় হয়। লোহার আকরিকসহ কাঁচামাল থেকে নতুন ইস্পাত তৈরিতে যে শক্তি লাগে, পুনর্ব্যবহৃত ইস্পাত থেকে তৈরিতে লাগে তার প্রায় এক-তৃতীয়াংশ।

কিন্তু জাহাজভাঙার কাজটি অত্যন্ত ঝুঁকিপূর্ণ। কয়েক টন ওজনের ইস্পাত কাটা হয়। ক্রেন ও তার দিয়ে

সেগুলো নামানো হয়। শ্রমিকদের উঁচু জায়গায় কাজ করতে হয়। আগুন ব্যবহার করে লোহা কাটতে হয়। আবার জাহাজের ট্যাংক ও আবদ্ধ জায়গায় থাকতে পারে বিষাক্ত কিংবা দাহ্য গ্যাস। সেই ঝুঁকির বিষয়টিই নতুন করে সামনে এসেছে চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডে।

গতকাল শুক্রবার সীতাকুণ্ডের ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজে একটি পুরোনো জাহাজে বিষাক্ত গ্যাসে ৯ জনের মৃত্যু হয়েছে। আরও কয়েকজন অসুস্থ হয়েছেন। একসঙ্গে ৯ জনের মৃত্যু কিছু পুরোনো প্রশ্নও সামনে এনেছে। একটি জাহাজ আসলে কীভাবে ভাঙা হয়? কোথায় সবচেয়ে বেশি ঝুঁকি? কেন ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকা থেকে বড় জাহাজভাঙার ব্যবসা দক্ষিণ এশিয়ায় চলে এল? বাংলাদেশ কেন এই বাজারের বড় কেন্দ্র? ‘গ্রিন ইয়ার্ড’ মানে কী? এত আইন ও আন্তর্জাতিক নিয়ম থাকার পরও শ্রমিকের মৃত্যু কেন থামছে না? এসব প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে দেখতে হবে এই শিল্পের ইতিহাস ও অর্থনীতি।